“Si algo es una buena idea, hazlo, es más fácil disculparse que pedir permiso”
Grace Hopper, conocida como «Amazing Grace», Almirante de la Armada de los Estados Unidos y pionera en el desarrollo de software, tenía una máxima que expresó en varias ocasiones: “si algo es una buena idea, hazlo, es más fácil disculparse que pedir permiso”. La máxima que ha sido utilizada en numerosas ocasiones con mayor o menor fortuna en el lanzamiento de ideas de todo tipo, pero que tomó especial relevancia cuando, en muchas ciudades, compañías como Uber, Lyft y muchas otras comenzaron a poner en marcha servicios en los que cualquiera, tras pasar un sencillo proceso de selección, podía utilizar su vehículo para el transporte de personas, sin necesidad de una licencia de taxi. Obviamente, este tipo de servicios generaron una fuerte polémica, fundamentalmente con aquellos que habían pagado sumas importantes por aquellas licencias de taxi que, en su momento, fueron diseñadas para evitar la llamada «tragedia de los comunes«, pero que en un hipotético futuro con una ley de la oferta y la demanda gobernada por apps, pasaba a tener escaso sentido y a funcionar más como un causa que como una solución al problema del transporte urbano.
Las ciudades reaccionaron al desafío de muy diversas maneras. La inmensa mayoría de los ayuntamientos norteamericanos, tras esperar un tiempo para observar el funcionamiento de sus entornos urbanos una vez introducidos los nuevos actores, tomaron la decisión de permitirlos o hicieron algunos aislados intentos de regularlos a veces acompañados de algún tira y afloja con los permisos, pero por lo general, hoy es perfectamente habitual encontrar ese tipo de servicios en la gran mayoría de las ciudades. En otros países, como en la mayor parte de la América latina, en los que de por sí el funcionamiento del taxi estaba sujeto a una regulación más laxa o inexistente y que incluso, en algunos casos, manifestaban problemas de seguridad ciudadana relacionados con ello, compañías como Uber o Cabify fueron generalmente bien recibidos y vistos a la vez como una solución y como una posible fuente de ingresos para muchos. En Europa, la mayor parte de las ciudades optaron por una regulación más dura, por exigir a los conductores licencias como las de vehículo de transporte con conductor (VTC) teóricamente sometidas a una limitación en número, y plantearon en algunos casos prohibiciones, que generalmente, como la de Uber en Londres ayer mismo, terminaron por ser levantadas. Cada vez son más las ciudades que entienden que la solución al problema del transporte pasa por el desarrollo de un transporte público potente, rodeado de una amplia a variedad de iniciativas privadas que disuadan del uso del automóvil particular y nos lleven a una era del automóvil planteado como servicio en lugar de como producto, aunque ello conlleve cambios y resistencias importantes en la concepción y el diseño de las ciudades.
¿Qué han aprendido los ayuntamientos de los episodios con compañías como Uber o Lyft? Todo indica que bastante. En San Francisco, una nueva oleada de compañías, esta vez dedicadas al alquiler por minutos de patinetes eléctricos que podían ser aparcados o – en muchas ocasiones, abandonados – en cualquier sitio, invadieron las ciudades. De la noche a la mañana, y sin que existiesen demasiadas regulaciones para ello, las aceras se llenaron de personas utilizando estos dispositivos, que alcanzan velocidades de hasta 25 km/h pero cuyo uso era hasta ese momento solo habitual como juguetes de niños, y que eran dejados prácticamente en cualquier sitio. En alguna ciudad, incluso, una de las compañías simplemente «informó» al ayuntamiento del despliegue de su flota mediante un mensaje a través de LinkedIn. Algunos ayuntamientos reaccionaron retirando y multando todos los patinetes que encontraron en sus calles aparcados en lugares molestos o sin regular, y demandando suspensiones del servicio.
Ahora, sin embargo, los ayuntamientos parecen estar mostrando una cara diferente: en algunos casos, han comenzado a anunciar licencias oficiales para operar este tipo de servicios – en San Francisco, cinco licencias para un total de 1.250 patinetes durante un plan piloto de seis meses – y han puesto la semana que viene como fecha para decidir cuáles de las compañías, entre Bird, Lime, Skip, Uber, Lyft u otras, son autorizadas a operar. Algunas compañías han anunciado iniciativas para ser vistas con mejores ojos por el ayuntamiento, que van desde planes para la integración de personas de bajos ingresos o para la cobertura de zonas con menor servicio de transporte público, hasta la construcción de infraestructuras para el aparcamiento preferente de sus vehículos, pasando por cuestiones relacionadas con la seguridad o incluso con la donación de un dólar por vehículo y día para contribuir a la construcción de carriles bici.
Ante la perspectiva de un crecimiento masivo de iniciativas de transporte como las bicicletas o los patinetes, los ayuntamientos parecen haber decidido que la actitud adecuada no es la de prohibir u oponerse sistemáticamente, sino la de intentar integrarlas de una manera lo más constructiva posible, con sistemas que, además, contribuyan a llenar las arcas municipales o, cuando menos, a obtener beneficios en forma de infraestructuras o iniciativas interesantes para la ciudad. El «mejor pedir perdón que pedir permiso» funcionó una vez y no estuvo exento de problemas, pero podría haber resultado determinante a la hora de definir cuál va a ser la actitud de los ayuntamientos en un tema como el del transporte urbano que, sin duda, vamos a ver evolucionar de manera dramática a lo largo de los próximos diez años.
